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汽修工:实用的发念头数据,都在这里了!赶快转走吧!

作者:亚博APP手机版 时间:2021-09-13 00:02
本文摘要:在维修车辆的历程中,遇到许多主顾投诉的问题是:车辆加速无力、发念头着车有突突声、怠速发抖、行车发耸、变速器换挡打击等。查其故障原因归纳如下:(1)燃油供应压力低。如汽滤堵塞、电动燃油泵损坏造成燃油压力低于划定尺度,通过毗连油压表丈量油压或计量燃油泵供油量来判断。 (2)排气管路堵塞,主要是三元催化器堵。通过将三元催化器前氧传感器拆下后毗连压力表打排气背压来判断。(3)进气系统漏气。 包罗节气门体前方与空气流量计之间漏气和节气门后方的进气歧管漏气。

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在维修车辆的历程中,遇到许多主顾投诉的问题是:车辆加速无力、发念头着车有突突声、怠速发抖、行车发耸、变速器换挡打击等。查其故障原因归纳如下:(1)燃油供应压力低。如汽滤堵塞、电动燃油泵损坏造成燃油压力低于划定尺度,通过毗连油压表丈量油压或计量燃油泵供油量来判断。

(2)排气管路堵塞,主要是三元催化器堵。通过将三元催化器前氧传感器拆下后毗连压力表打排气背压来判断。(3)进气系统漏气。

包罗节气门体前方与空气流量计之间漏气和节气门后方的进气歧管漏气。(4)主负荷信号传感器的损坏(如:空气流量计或进气压力传感器),以及氧传感器、水温传感器等修正信号传感器的故障。这些故障有时会直接报出故障码,但更多的时候只是信号发生偏移,没有超出报码的界定,即还不切合报码的条件,那就只能靠读取数据流来发现它们。用解码器可以完成这些故障判断:①节气门控制单元故障。

②配气正时错误。现在的发念头大多接纳两级正时或可变气门正时,如果没有专用工具情况下,再加上拆装不妥,那么发生配气正时装配错误的几率就很是大。

另有就是正时皮带的脱齿跳牙引起的。③焚烧正时差池或焚烧顺序错误。④发念头燃烧“失火”。

1.发念头失火的观点与失火的判断在维修历程中发现发念头燃烧“失火”是造成发念头加速无力、发抖、排放超标的罪魁罪魁。那什么是“失火”呢?我们先引入一下“失火”的观点。所谓“失火”,通俗讲就是缺缸、断缸、断火、不焚烧、燃烧不良。

从广义上明白为由于可燃混淆汽配比超差(过浓或过稀)、发念头机械原因、焚烧系统故障等引起的焚烧能量小、燃烧质量差、燃烧不完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。给人的感官认识主要体现在发念头着车怠速发抖、加油有突突声、急加速无力、排挤的尾气刺鼻恶臭,并陪同着发念头故障灯(如“EPC”)或制动“ESP”警告灯的点亮。

因为发念头燃烧失火会发生大量的HC(碳氢化合物)和CO(一氧化碳),不仅对情况造成了污染,人体吸收以后也会造成庞大的伤害。1990年月中期美国将车载诊断系统(OBD-II)作为降低废气排放和举行废气监控的须要部件之后,欧洲同盟也于2000年1月1日起以欧洲车载诊断系统(EOBD)的名称推广该系统。

该系统除了统一划定诊断接口DLC的安放位置(诊断接口必须位于驾驶员座椅周围容易操作的地方),诊断接口插针结构(16pin)统一,故障代码尺度化外,更重要的是增加了增强对尾气排放的监控。尤其对“失火”故障的界说和对不焚烧汽缸的识别。这样就又给出了另外一种对“失火”的解释——判断不焚烧汽缸的探测系统。

OBD-II及EOBD对失火的监控计谋分为异常运行方法和力矩分析方法。前者是使用发念头转速传感器盘算在做功冲程曲轴标识圆盘的加速度,识别出由失火引起的发念头转速异常,联合霍尔传感器(凸轮轴位置)的信号。发念头控制单元可以识别出是哪一缸失火。

后一种也是凭据发念头转速传感器和霍尔传感器提供的信号,来识别出哪一缸发生不焚烧故障,但两者评价发念头转速信号的方法差别。力矩分析方法是比力由焚烧和压缩两冲程引起的发念头转速异常和发念头控制单元中牢固的盘算值。这些盘算的基础是发念头负载和与发念头转速相关的扭矩、离心质量和由此发生的发念头转速特性。

而且需要对每一台发念头的转速特性分析,并把它们存储在发念头控制单元中。以四缸机举例说明发念头转速在每一个燃烧周期中因压缩和焚烧而发生变化。当全部4个汽缸都被检测时,各个发念头转速的变化被重叠,从而发生出一条合成曲线。

发念头转速传感器丈量该曲线,发念头控制单元检测该曲线并把它与典型的发念头数据举行比力,识别失火。如果因失火而超出了OBD-II或EOBD废气排放极限,那么发念头故障灯“ESP”或会点亮。

如果存在因失火,可能损坏三元催化妆置的危险和发念头的转速在危险的负荷规模内,则发念头故障灯先开始闪烁,片刻之后相关汽缸的用发念头转速信号举行失火检测,燃油供应被切断。通过认识失火,相识到造成发念头燃烧失火的原因许多,大致归结为可燃混淆汽的形成历程,发念头机械方面的原因(主要影响压缩终了的汽缸压力)以及焚烧系统的故障三个方面,本文重点论述对由焚烧系统自己故障所造成发念头燃烧失火的检测。

凭据差别时期、差别汽车制造商生产的汽车接纳差别机构特点的焚烧系统,检测方法也各不相同,主要区别在于接线和数据的收罗。故障诊断仪(解码器)对失火的检测针对现在市场上越来越多的车辆,发念头电脑多接纳ME、MED控制系统,焚烧方式多接纳DFS和EFS。检测失火的措施,是读取失火故障码和失火项数据流。

发念头控制单元ECU对燃烧失火的监控计谋在前面已经叙述过,如果ECU识别到失火的存在,就会设定并存储故障码,如:P0300(16684)多缸或一缸识别出燃烧中断;P030X(1668X)识别出某缸燃烧中断。ECU并纷歧定点亮发念头故障灯,主要看失火周期的是非和泛起失火频率的巨细。如果在一个失火盘算周期内偶然发生一两次,是不会点亮故障灯的,但会存储故障码,且注明“SP”标志,而且如果一连42个KL.15端子信号的改变(Keyoff/on)内不再泛起失火的话,就会自行消除故障代码。

相反地,如果在失火盘算周期内一连发生燃烧中断,或较长一段时间内一直失火,ECU点亮或是闪烁发念头故障灯。总之用诊断仪读取故障码可以找到曾经发生过失火或正存在失火的汽缸以便维修。如果调出的是偶发(SP)的失火故障,为了求证到底是否存在燃烧中断现象,我们可以使用诊断仪进入发念头ECU读取实际数据流。

差别车型、差别的控制系统版本,诊断法式提供了两种数据花样来体现“失火”。第一种表达燃烧失火的数据的是失火计数。奥迪、公共、别克、雪铁龙、沃尔沃等车系多接纳,通过察看相应汽缸的焚烧缺火数值来判断失火。对于奥迪、公共车系,还可以用诊断仪选择08读取数据块察看失火数据,但需输入通道号14、15和16才气进入,而且只在怠速和中小部门负荷下激活,急加速、大负荷和减速时监控功效锁定。

第二种表达燃烧失火的数据是平稳运转值。疾驰、宝马多接纳平稳运转值指示某一缸在它事情循环的历程中曲轴是在做加速度还是在做减速度运转,一个负值代表汽缸在做加速度,相反地,一个正值代表汽缸在做减速度。如果这个速度变量超出允许的规模,发念头ECU就会报失火故障,并通过数据流显示。如果每个汽缸事情正常,燃烧状况都比力好,平稳运转值显示在数据流中。

而如果这个缸燃烧正处于失火状态,但并非绝对是焚烧系统故障,还待进一步确定,有时通过对倒更换正常汽缸与失火缸的部件如焚烧线圈和火花塞加以区分识别,从而找到损坏的部件,并清除失火故障。(一)空气流量计空气流量计的功用是检测发念头进气量巨细,并将进气量信息转换成电信号输入电控单元(ECU)以供盘算确定喷油量。

本次实训选用的是桑塔纳3000轿车使用的空气流量计,属“L”型热膜式空气流量计 ,安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其焦点部件是流量传感元件和热电阻(均为铂膜式电阻)组合在一起组成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套,相当于取样管,热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响丈量精度,在护套的空气入口一侧设有空气过滤层,用以过滤空气中的污物。

为了防止进气温度变化使丈量精度受到影响,在护套内还设有一个铂膜式温度赔偿电阻,温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度赔偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路毗连, 控制电路与线束毗连器插座毗连, 线束插座设在传感器壳体中部,如图1所示。

电路接线图如图2所示。图1 热膜式空气流量计图2 热膜式空气流量计电路图1脚空;2脚为12V; 3脚为ECU内搭铁;4脚为5V参考电压;5脚为传感器信号在怠速5脚电压为1.4V;急加速时为2.8V1、电阻测试本项目电阻测试为辅助性测试, 主要是检测线束的导通性,以确认线束通畅,无断路短路,插接器牢靠,各信号通报无滋扰。(1)线束导通性测试:将数字万用表设置在电阻200Ω档,按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU 信号测试端口图相应的针脚号,划分测试空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻,所有电阻都应低于1Ω。

(2)线束短路性测试:将数字万用表设置在电阻200KΩ档,丈量空气流量计针脚 2 与电控单元针脚 11、12、13 之间电阻应为∞。丈量空气流量计针脚与电控单元针脚:3—11、13;4—12、13;5—11、12之间电阻均应为∞。注意:在实际维修中,欲测试各条线束的导通性,应关闭焚烧开关,拔下传感器插头与电控单元插接器,使用数字万用表划分丈量各线束间的电阻,相连导线电阻应当小于1Ω,不相连导线电阻应∞为正常。

在实际丈量中,由于丈量手法、万用表自己的误差以及被测物体外貌的氧化与灰尘等因素,发生几个欧姆的误差属正常现象,不必拘泥于详细数字。2、电压测试本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部门, 其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。(1)电源电压测试:打开焚烧开关,将数字万用表设置在直流电压20V档,红色表针置于空气流量计针脚2,玄色表针置于电瓶负极或发念头进气歧管壳体,打起念头时应显示 12V;红色表针置于空气流量计针脚 4,玄色表针置于电瓶负极或发念头进气歧管壳体,应显示5V。注意:在实际维修中,应拔下传感器插头,打开焚烧开关,丈量2号端子与接地间电压, 打起念头时应显示12V。

此时电控单元会记载空气流量计的故障码,测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。(2)信号电压测试:分单件测试和就车测试两部门。A.单件测试:取一空气流量计总成部件,将 12V/5V 变压器 12V 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上,将 5V 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上,将数字万用表设置在直流电压20V档,丈量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5,应有 1.5V 左右电压;使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气,丈量空气流量计电器插座针脚3和针脚5,电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件,可以判断空气流量计有故障。

B.就车测试:起动发念头至事情温度,将数字万用表设置在直流电压 20V档, 丈量空气流量计针脚5 的反馈信号,红色表针置于空气流量计针脚 5,玄色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体,怠速时应显示电压1.5V左右;急踩加速踏板应显示 2.8V 变化。若不切合上述变化,或电压反而下降,在电源电压与参考电压完好的前提下,可以断定空气流量计损坏,必须更换。注意:在实际维修中,反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部,挑开防水胶堵或刺破导线外皮,接万用表后踩动油门踏板,视察电压变化。

而在发念头实验台上, 举行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。(二)节气门位置传感器本次实训接纳的是皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发念头用综合式节气门位置传感器。如图3所示。

它由一个电位计和一个怠速触点组成。综合型节气门位置传感器与电控单元 ECU 的毗连方法如下图4所示,传感器内电阻 r 的两头一直加有 ECU 输送来的 5V 电压,动触点 a 凭据节气门开度的状况在电阻 r 上滑移,由此改变 ECU 的 VTA 端子的电压。这一电压信号经 A/D 转换器酿成数字信号,再输入到盘算机中去。

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从图中可以看出,传感器通过 V TA 电阻 R2 端子 E2 端子相连,可是因为 R1 、 R2 都大于 r ,所以电流的流经途径是 VC 端子→电阻 r → E2 端子, VTA 端的电位并不受电阻 R1 、 R2 的影响。当节气门全闭时,触点闭合, IDL 端的电位为 0 ,这样就把节气门全闭的这一情况通知了盘算机。

收到 VTA 端子、 IDL 端子传来的信号之后,盘算机凭据这些信号判断出车辆的行驶状态,再决议举行过渡时期空燃比修正,或是输出增量修正,或是切断油路,或是举行怠速稳定修正。图3 综合式节气门位置传感器结构图4 节气门位置传感器毗连电路1、传感器的电阻检测拔下此传感器的导线插头,用塞尺丈量节气门限位螺钉与止动杆间的间隙(用手拨动节气门,用欧姆表丈量此传感器导线插孔上端子间的电阻,其电阻值应切合下表所示的划定。VTA-E2 端子间电压值随节气门开度的增大,电阻值成正比增加,而且不应泛起中断现象。节气门位置传感器上各端子间电阻值限位螺钉与止动杆间隙 /mm端子名称电阻值 /kΩ0VTA -E20.34 ~ 6.30.45IDL-E20.5 或更小0.55IDL-E2∞节气门全开VTA -E22.4 ~ 11.2VC -E23.1 ~ 7.22、传感器的电压检测当焚烧开关置于“ON”位置时,用电压表丈量 VC -E2 、 IDL-E2 、 VTA -E2 端子间的电压值,应切合表所示电压值,如不符,则应更换节气门位置传感器。

节气门位置传感器各端子电压端子条件尺度电压 /VIDL-E2节气门开9 ~ 14VC -E2—4.0 ~ 5.5VTA -E2节气门全闭0.3 ~ 0.8节气门全闭3.2 ~ 4.9(三)进气温度传感器进气温度传感器的功效是检测进气温度,并将温度信号转换为电信号输入发念头电控单元。进气温度信号是多种控制功效的修正信号,包罗燃油脉宽、焚烧正时、怠速控制和尾气排放等,若进气温度传感器信号中断,将导致发念头热起动难题,燃油脉宽增加,尾气排放恶化。在汽车上常接纳负温度系数热敏电阻的进气温度传感器,进气温度传感器与 ECU 的毗连电路如图5所示。

进气温度传感器内的热敏电阻随着进气温度变化时, ECU 通过 THA 端子测得的分压值随之变化, ECU 凭据分压值来判断进气温度。电路图如图6所示。

图5 进气温度传感器图6 进气温度传感器电路图1、进气温度传感器的电阻检测单件检查时,焚烧开关置于“OFF”,拔下进气温度传感器导线毗连器,并将传感器拆下,用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器;用万用表Ω档丈量在差别温度下两头子间的电阻值,将测得的电阻值与尺度数值举行比力,如果与尺度值不符,则应更换。2、进气温度传感器的输出信号电压值检测当焚烧开关置于“ON”位置时, ECU 的 THA 端子与 E2 端子间或进气温度传感器毗连器 THA 和 E2 端子间的电压值在 20 ℃ 时应为 0.5 ~ 3.4V。(四)冷却液温度传感器冷却液温度传感器的功用是给 ECU 提供发念头冷却液温度信号,作为燃油喷射和焚烧正时控制修正信号。一般安装在气缸体水道或冷却水出口处。

冷却液温度传感器下图7所示。冷却液温度传感器内的热敏电阻随着冷却液温度变化时, ECU 通过 THW 端子测得的分压值随之变化, ECU 凭据分压值来判断冷却液温度。冷却液温度传感器与 ECU 的毗连电路如图8所示。图7 冷却液温度传感器图8 冷却液温度传感器电路图1、冷却液温度传感器的电阻检测A. 就车检查焚烧开关置于“OFF”位置,拆卸冷却液温度传感器导线毗连器,用数字式高阻抗万用表Ω档,按图所示测试传感器两头子(丰田皇冠 3.0 为 THW 和 E2 ,北京切诺基为 B 和 A )间的电阻值。

其电阻值与温度的崎岖成反比,在热机时应小于 1kΩ。B. 单件检查拔下冷却液温度传感器导线毗连器,然后从发念头上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中,加热杯中的水,同时用万用表Ω档丈量在差别水温条件下冷却液温度传感器两接线端子间的电阻值,如图所示。

将测得的值与尺度值相比力。如果不切合尺度,则应更换冷却液温度传感器。丰田皇冠3.0车冷却液温度电阻检测尺度温度(℃)电阻值( kΩ)02040608062.21.10.60.252、冷却液温度传感器输出信号电压的检测装好冷却液温度传感器,将此传感器的导线毗连器插好,当焚烧开关置于“ON”位置时,从冷却液温度传感器导线毗连器“THW”端子(丰田车)或从 ECU 毗连器“THW”端子与 E2 间测试传感器输出电压信号(对北京切诺基是从传感器导线毗连器“B”端子或从 ECM 导线毗连器“2”端子上丈量与接地端子间电压)。丰田车 THW 与 E2 端子间电压在 80℃ 时应为 0.25 ~ 1.0V。

所测得的电压值应随冷却液温成反比变化。(五)凸轮轴/曲轴位置传感器以丰田公司电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器为例。

丰田公司 TCCS 系统用电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器安装在分电器内,其结构如图所示。该传感器分成上、下两部门,上部门发生 G 信号,下部门发生 Ne 信号,都有是使用带有轮齿的转子旋转时,使信号发生器感应线圈内的磁通变化,从而在感应线圈里发生交变的感应电动势,再将它放大后,送入 ECU。

图9 丰田公司电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器图10 凸轮轴 / 曲轴位置传感器电路图Ne信号是检测曲轴转角及发念头转速的信号,该信号由牢固在下半部具有等距离 24 个轮齿的转子( No.2 正时转子)及牢固于其劈面的感应线圈发生(如下图(a)所示)。当转子旋转时,轮齿与感应线圈凸缘部(磁头)的空气间隙发生变化,导致通过感应线圈的磁场发生变化而发生感应电动势。轮齿靠近及远离磁头时,将发生一次增减磁通的变化,所以,每个轮齿通过磁头时,都将在感应线圈中发生一个完整的交流电压信号。No.2 正时转子上有 24 个齿。

故转子旋转 1 圈,即曲轴旋转 720°时,感应线圈发生 24 个交流电压信号。Ne 信号如下图(b)所示,其一个周期的脉冲相当于 30°曲轴转角。更准确的转角检测,是使用 30°转角的时间由 ECU 再均分 30 等份,即发生 1°曲轴转角的信号。

同理,发念头的转速由 ECU 依照 Ne 信号的两个脉冲( 60°曲轴转角)所经由的时间为基准举行计测。G 信号用于判别气缸及检测活塞上止点位置,相当于日产公司磁脉冲式 凸轮轴 / 曲轴位置传感器的 120°信号。G 信号是由位于 Ne 发生器上方的凸缘转轮( No.1 正时转子)及其劈面对称的两个感应线圈( G1 感应线圈和 G2 感应线圈)发生的。

其结构如图所示。其发生信号的原理与 Ne 信号相同。G 信号也用作盘算曲轴转角时的基准信号。G1 、 G2 信号划分检测第 6 缸及第 1 缸的上止点。

由于 G1 、 G2 信号发生器设置位置的关系,当发生 G1 、 G2 信号时,实际上活塞并不是正好到达上止点( BTDC ),而是在上止点前 10°的位置。1、凸轮轴 / 曲轴位置传感器的电阻检查焚烧开关置于“OFF”位置,拔开凸轮轴 / 曲轴位置传感器的导线毗连器,用万用表的电阻档丈量凸轮轴 / 曲轴位置传感器上各端子间的电阻值。

如果阻值不在划定的规模内,必须更换凸轮轴 / 曲轴位置传感器。凸轮轴/曲轴位置传感器的电阻值端子条件电阻值(Ω)G1 -G-冷态热态125 ~ 200160 ~ 235G2 -G-冷态热态125 ~ 200160 ~ 235Ne-G-冷态热态155 ~ 250190 ~ 290“冷态”是指 -10 ℃~ 50 ℃ ,“热态”是指 50 ℃~ 100 ℃。2、凸轮轴 / 曲轴位置传感器输出信号的检查拔下凸轮轴 / 曲轴位置传感器的导线毗连器,当发念头转动时,用万用表的电压档检测凸轮轴 / 曲轴位置传感器上 G1 -G- 、 G2 -G- 、 Ne-G- 端子间是否有脉冲电压信号输出。

如没有脉冲电压信号输出,则须更换凸轮轴 / 曲轴位置传感器。3、感应线圈与正时转子的间隙检查用厚薄规丈量正时转子与感应线圈凸出部门的空气间隙,其间隙应为 0.2 ~ 0 .4mm。若间隙不合要求,则须更换分电器壳体总成。

(六)爆震传感器爆震传感器是发念头电子控制系统中必不行少的重要部件, 它的功用是检测发念头有无爆震现象,并将信号送入发念头ECU。常见的爆震传感器的有两种,一种是磁致伸缩式爆震传感器,另一种是压电式爆震传感器。

磁致伸缩式爆震传感器的外形与结构如图11所示,其内部有永久磁铁、 靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。其事情原理是:当发念头的气缸体泛起振动时,该传感器在 7kHz 左右处与发念头发生共振,强磁性质料铁心的导磁率发生变化,致使永久磁铁穿心的磁通密度也变化,从而在铁心周围的绕组中发生感应电动势,并将这一电信号输入ECU。

图11 磁致伸缩式爆震传感器压电式爆震传感器的结构如图12所示。这种传感器使用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而事情,也有使用掺杂硅的压电电阻效应的。该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等。

其事情原理是:当发念头的气缸体泛起振动通报到传感器外壳上时,外壳与配重块之间发生相对运动,夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化,从而发生电压。ECU检测出该电压,并凭据其值的巨细判断爆震强度。图12 压电式爆震传感器丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE型发念头爆震传感器与ECU的毗连如图13所示。图13 爆震传感器电路当爆震传感器发生故障时,发念头电控单元能够检测到,将设置00527(1号爆震传感器)或00540(2号爆震传感器)号故障码,并将各缸焚烧提前角推迟约 15°运行,使用入口或国产的故障诊断仪,通过毗连诊断插座可以读取此故障的有关信息。

1、爆燃传感器电阻的检测焚烧开关置于“OFF”位置,拔开爆燃传感器导线讨论,用万用表Ω档检测爆燃传感器的接线端子与外壳间的电阻,应为∞(不导通);若为 0Ω(导通)则须更换爆燃传感器。2、爆燃传感器输出信号的检查拔开爆燃传感器的毗连插头,在发念头怠速时用万用表电压档检查爆燃传感器的接线端子与搭铁间的电压,应有脉冲电压输出。如没有,应更换爆燃传感器。

(七)氧传感器类型:可分为氧化锆式和氧化钛式两种类型。1、氧化锆式氧传感器在氧化锆管的内外外貌笼罩着一薄层铂作为电极,传感器内侧通大气,外侧直接与排气管中的废气接触。

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在 400 ℃ 以上的高温时,若氧化锆内、外外貌处的气体中的氧的浓度有很大差异,在两个铂电极之间将会发生电动势。将此电动势输送给 ECU ,即可作为判断实际空然比的依据。

当混淆气稀时,排挤的废气中氧的含量高,传感器内、外侧氧的浓度差小,氧化锆元件内外侧南北极之间发生的电压很低(靠近 0V ),反之,混淆气过浓时,排挤的废气中氧的含量低,传感器内、外侧氧的浓度差大,两电极间发生的电压高(约为 1V )。在理论空燃比四周,氧传感器输出电压信号值有一个突变,如下图。2、氧化钛式氧传感器主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。

当废气中的氧浓度高时,二氧化钛的电阻值增大;反之,废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小,使用适当的电路对电阻变量举行处置惩罚,即可转换成电压信号输送给 ECU ,用来确定实际的空燃比。3、氧传感器控制电路日本丰田 LS400 轿车氧传感器控制电路。图16 氧传感器电路在闭环控制历程中,当实际空燃比比理论空燃比小时,氧传感器向 ECU 输入的高电压信号( 0.75 ~ 0.9V ),此时 ECU 将淘汰喷油量,使实际空燃比增大;当空燃比增大到理论空燃比时,氧传感器输出电压信号将突变下降至 0.1 V 左右, ECU 将增加喷油量,使实际空燃比减小。如此重复,就能将实际空燃比控制在理论空燃比四周一个极小的规模内。

4、氧传感器的检验(1)热型氧传感器加热器的检查检测加热器线圈的电阻,如:丰田 LS400 在 20℃ 时线圈阻值应为 5.1 ~ 6.3Ω。(2)氧传感器信号检查:使发念头高速运转,直到氧传感器的事情温度到达 400 ℃ 以上再维持怠速运转。

然后重复踩动加速踏板,并丈量氧传感器输出信号电压, 加速时应输出高电压信号( 0.75 ~ 0.90V ),减速时应输出低电压信号( 0.10 ~ 0.40V )。若不切合上述要求,应更换氧传感器。

(八)喷油器喷油器的作用是凭据 ECU 指令,控制燃油喷射量。按喷油口的结构差别,喷油器可分为轴针式和孔式两种。喷油器主要由滤网、线束毗连器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成,针阀和衔铁制成一体。如图17所示。

图17 喷油器的结构1、简朴检查方法发念头事情时,用手触试或用听诊器检查喷油器开闭时的振动或声响,如果感受无振动或听不到声响,说明喷油器或电路有问题。发念头热车后怠速运转时,用旋具(螺丝刀)或听诊器(触杆式)接触喷油器,通过测听各缸喷油器事情的声音(如图所示)来判断喷油器是否事情。在发念头运转时应能听到喷油器有节奏的“嗒嗒”声——这是喷油器在电脉冲作用下喷油的事情声。

若各缸喷油器事情声音清脆匀称,则各喷油器事情正常;若某缸喷油器的事情声间很小,则该缸喷油器的事情不正常——可能是针阀卡滞,应作进一步的检测;若听不见某缸喷油器的事情声音,则该缸喷油器不事情,应检查喷油器及其控制线路。2、喷油器电阻检查拆开线束毗连器,用万用表丈量喷油器两头子之间的电阻。

高阻值喷油器电阻为 13 ~ 16Ω , 低阻值喷油器电阻为 2 ~ 3Ω。否则应更换。3、喷油器滴漏检查可在专用设备上检查,在 1min 内喷油器滴油凌驾 1 滴油,应更换喷油器。

图18 喷油器清洗仪4、喷油量检查可在专用设备上举行检查,喷油器通电后喷油,用量杯检查喷油器的喷油量。每个喷油器应充重复检查 2 ~ 3 次,各缸的喷油量和匀称度应切合尺度,否则应清洗或更换。低阻喷油器必须串联一个 8 ~ 10Ω 电阻后举行检查。

一般喷油量为 50 ~ 70mL/15s ,各缸喷油器的喷油量相差不凌驾 10%。1.ABS传感器是轮速传感器,用于检测车轮的转速,它其实就是一个电磁线圈,2线制。2.节气门位置传感器有3线的,也有4线的;三线的内里就是个滑动变阻器,四线的内里除了有一个滑动变阻器之外另有一对怠速触点。

3.进气压力传感器一般是3线制的,两根形成供电电路,另有一根是信号线。4.进气温度传感器一般是2线制的,一根是供电,另外一根是信号线。5.冷却液温度传感器有2线制的,有3线制的,另有4线制的。

2线制的一根供电,另外一根是信号线通ECU;3线制的一根供电,一根是是信号线通ECU,另有一根也是信号线连仪表板的水温表;4线制的,其中两根接ECU,另外的两根接仪表板的水温表。6.曲轴转速位置传感器,有磁电式的和霍尔式的。磁电式的有2线制的也有3线制的,2线制的两根线都是信号线毗连ECU;3线制的其中两根是信号线,另外另有一根是信号屏蔽线。

霍尔式的是3线制的,两根形成供电电路,另外另有一根的信号线。7.凸轮轴相位传感器和曲轴转速位置传感器是一样的,有磁电式的和霍尔式的。

8.爆震传感器有单线制的、2线制的和3线制的。单线制的就是一根信号线接ECU,地线是搭铁;2线制的一根是信号线毗连ECU,另外一根是地线也是毗连ECU;3线制的一根是信号线毗连ECU,一根是地线也是毗连ECU,另有一根是信号屏蔽线。9.氧传感器的有单线制的、2线制的、3线制的和4线制的。

单线制的只有一根线是信号线,接ECU;2线制的一根是信号线毗连ECU,另外一根是地线也是毗连ECU;3线制的一根是信号线毗连ECU,另外两根是氧传感器加热线圈的供电的线路,一根接EFI继电器,一根接ECU;4线制的一根是信号线接ECU,一根是地线接ECU,一根是加热线圈供电线接EFI继电器,另有一根是加热线圈控制线接ECU。


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